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工藝來至於生活 卻又高於生活的價值FSA ENERGY SUPER COMPACT 46/30

SUPER COMPACT 46/30 在現在選擇是更多了
但FSA有一款工藝等級的產品
這一支曲柄的外型真的是推到不能再推
工藝來自於生活,卻又高於生活的價值
有時不一定要最高等級的產品
或許搭配的質感更加重要。

普遍認為工藝品是指,自然形成的材料再加工而成
但胖師傅覺得這一組曲柄,本來外型普通但經過更多的CNC加工
最終洗鍊而出的產品, 所以稱呼它為工藝品一點也不為過
精簡簡要,乾淨俐落。

無法被忽略,在踩踏時低下頭看到的細節
各部位的加工,都是為了保留強度並降低重量
如此的設計
好比胖師傅瘦下來一樣,強度不變重量更輕
有助於爬坡,好!

內部有一些技術展示,有價值的技術總是需要一點稱呼!


FSA 採用的是BB386,軸長119L要注意的是BB的規格
如果選擇非原廠的軸承,容易發生壓迫到軸承的問題
建議反覆的拆裝,來抓取最佳的墊片數量。

46/30的大盤已經被大眾所接受,不可否認的他更適合一般的騎士使用
這不是速度的問題,而是能不能到的問題
只要踩不動,一切都免談
FSA SUPER COMPACT 能帶你到更高的高度
而且對於平路的騎乘上影響非常小
46-11(47KM)的齒輪比同等於 50-12 (47KM) 
像西濱這種路線.可以只用大盤 前46 後11-32來應付
以大盤30t來說我們再爬大山時有比較富餘的齒比
而且可以集中使用連密度較高的齒輪比位置
再配速上使用更佳容易。

RW提供46/30大盤的試用
只要付1000元 幫您全車保養清潔 並且裝上大盤試用一個星期
提供車友良好的體驗
用後如滿意,要安裝會回扣這1000元。

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2019 LAPIERRE NEW XELIUS SL 600 MC

XELIUS一直都是LAPIERRE當家爬坡車型, 而且這次迎來了第3次的改款
前兩代的車種胖師傅都擁有過,所以對於這次的改款也是抱有期待
不過胖師傅還是從外觀簡易的介紹吧。


頭管的差異對於幾何會造成一定程度的不同, 早在AIRCODE改款時已將頭碗組更改,讓他更加的一體化,尤其車架組更提供了3種上碗組蓋尺寸
其中又有對PRO龍頭最佳化的碗蓋。

配合新型碗組落差可以再加大,也可發現變速止線栓的改變本來容易卡砂石,
現在可以整組拆下,並改善了上一代容易掉漆的問題

隨然第一眼看起還好像差不多,不過在細節上卻有著諸多差異,
實際整體的差別還不小, 這些細節上的改變是否會造成極大差異,LAPIERRE原廠官方表示有的

XELIUS SL 是胖師傅非常熟悉的車子,並馬上發覺這個簍空不一樣了
後上叉連接上管處稍稍的前移一些,這簍空也就更大一點
上管的後半部也比較纖細一些,有更大的漸縮設計
後上叉的粗細也有不同,不過這裡比較像造型設計不同
造成的外觀差異,坐管固定裝置移往前方,座管的向後彈性更大
可以增加些舒適度。

LAPIERRE 按照慣例把用上的技術寫在下叉內側

很明顯的曲線設計,管型的變化也比以前更多了,光是這個部分就能在舒適度不變的情況下支撐性獲得了提升。

前叉的設計接續使用 UCI 標 XSL2
前直鎖夾設定,下頭碗軸承改使用1.5吋增加前半部穩定性

POWER BOX五通設計
這個設計到底是在說加強動力輸出的五通,還是只可以放入DI2的電池
經過向原廠的詢問,兩個都是
五通比上一代更強壯了,下管連接處變為方形設計
立管也改成扁方形,並修改成有輪弧的造型

後上叉加粗但接點前移所以舒適度上沒有變動,但穩定性更好
立管上半修改的部比較圓潤 ,因坐管固定裝置前移
固定的方向是向後推,對於假性避震有一定的效果

後煞車鎖點稍微變動,在騎乘上胖師傅有發現比較堅固
改善了鬆動的問題,也會會有偏移的問題

早期的LP設計比較特殊,如果使用小對小變速配置,鍊條會磨到後下叉
現在已改善這個問題,並移除防磨裝置。

前變得吊耳座上下移動範圍增加,為求對應46/30等大盤規格
也可你讓你敗家SRAM AXS~

車架UCI標籤
立管跟後上叉沒有任何接觸點

前叉內側的烤漆及型號,一貫的空力造型前叉
彷彿機翼般的設計,胖師傅是非常的喜歡啊!

其實胖師傅認為 XELIUS SL 是屬於曲線比較優美的車種,而且還有辨識度極高的外型特色。


胖師傅評論
XELIUS SL在這一次的改款,是在於一個穩健基礎上達到更成熟的進化
或許是看見其他大廠單一車種全功能化,所以在這台爬坡型車架也加上了
些許的空力設計,不僅是這些用增加些微重量換取了更高的五通強度,以及更好的舒適度,不過挺可惜的是這一代還是沒有專用座管。


騎乘體感小評
這一次派上了我們LP專用試車手蘇子哥來測試
連續來回騎乘了幾段北47拿了幾個PR,雖然不是太陡的坡.但蘇子哥表示
這比上一代版本,擁有更迅速的反應,尤其在突然爆發性的加速
更能感受到五通強壯的感覺,而其中在連續600W 30秒的抽車
在一次凸顯,五通強度對於爬坡能力的加成
下坡穩定性也有令人驚訝的提升,最直接的感受就是彈跳感不再明顯
切入髮夾彎也能更流暢,不再有偏移的感覺。

蘇子哥試完回來跟胖師傅講的第一句話
腦板我可以買這台嗎~

看看他說又破PR了

蘇子哥表示他比較喜歡這代的幾何。

ARGON 18 NITROGEN DISC 胖師傅 胖胖的介紹

在ARGON18 即將滿20周年的前夕,毅然決然地把圈煞版本的N7 退出產品線
取而代之的是DISC版本,從外型來看似乎只是煞車系統的轉變,不過騎起來
感受卻是完全的不同,騎過N7的同學都知道,性能無庸置疑
那….需要改什麼?
答案很簡單,對應市場需求提供更強大的適應性
在各種天候都能提供相同的煞車性能
以下就是ARGON 18 NITROGEN DISC 簡短的介紹?

ARGON 18 NITROGEN DISC 是2019年改款上市的車種
胖師傅一直都很喜歡這台車,在框煞時期就是一台最輕的空力車
尤其是從V夾變成DISC版本,路感會有一定程度的提升
本身的穩定性也會增加,雖然無法提出實際的數據,
但就以胖師傅本身的感覺,有感!

為何使用碟煞 ?
車架的設計,速度早已不是性能的唯一指標
舒適性和安全性及操控性也已經成為了性能的一部分

首先看到車頭,3D頭管一直是ARGON的招牌,本身也有空力外型設計
走線的做法沿用,沒有全隱藏是比較可惜的部分
不過這個烤漆真的很銷魂…賓士銀~讚!
ARGON18 確實也與BENZ合作了!

騎乘樂趣
本身N7屬於競賽型車款,在幾何上不容於大多族群
為了讓更多人體驗 ARGON18 N7 的騎乘樂趣
ARGON18 有了3D頭碗的設計,提供更好的強度
也有了更多的寬容性,讓幾何可攻可守,增添許多的騎乘體驗
也讓車主有機會試試,性能車種的強烈感受。

AERO 3D頭管 有3種尺寸可以更換 , 要是胖師傅的車肯定是最低的那個。

前叉的部分比上一代版本更寬,原廠表示前叉材質提升17%強度
配合貫通軸系統帶來了80%側向剛性增長
為了應付碟煞所帶來的形變,同時提升下坡的穩定度。

型號設計在這個位置 ,NITROGEN 細細的字體質感滿表

紅色LOGO帶有ARGON18 自家的元素
跑車風範的葉子板形塗裝

ARGON18 認為碟煞系統更有利於空氣力學
油管道設計的非常不錯,不會讓油管過度彎曲。

立管、五通、後上叉屬於普遍性的設計,N7 DISC 車架重量948g (M)
但是更能凸顯出ARGON18 他們對於碳纖材質的要求。

看似方角其實帶有圓潤,讓外型顯得非常中性
ARGON18 是空力的專家|
而N7的外型在許多年前早已是如此,
這類型的設計已經是各家對於空力的解答

採用SHIMANO 提出的直鎖勾爪設計
後上叉角度設計是為了優化變速的走線

大部分的空力車都屬於較為霸氣的外型
不過這台N7反而比較秀氣

一種有目的的創作就是設計,或許是創新也可能是轉移
ARGON18很好的保留他們一貫的作風

胖師傅評論
這一台N7 DISC 從組裝、調整、拍照、試乘都是由胖師傅自己完成
五通的公差非常的小,碳纖維內部的平整度也非常的好
卡鉗鎖點非常的精準,在騎乘上不會抖動或移位
並且立姿騎車不太有蹬碟問題
在後上叉沒有架橋的車種,容易發生桶軸安裝不易對到牙的問題
這台N7上無此問題,其中又搭配了直鎖溝爪,完美對應了SHIMANO
系統,Chainline精準無比變速調整容易到位,
烤漆的品質非常的好。

不過還是有些不滿意的地方!
前端的走線非隱藏,而且外管容易貼緊頭管造成烤漆受傷
前煞車的油管入線孔,非常容易進水和泥沙堆積
3D頭管外殼有發生異音的機會,需要時常上油。

騎乘體感小評 83KG FTP200W<<肉腳
爬了幾趟鹿窟,騎感屬於比較輕巧類型,而且在騎乘時不會覺得他是碟煞車種
事實上我覺得它比較偏像是爬坡車,尤其是10%坡度以前N7完全可以跟上步調
不過超過15%坡度,以本胖的重量已經出現反應較慢的現象,接下來就腳軟了
不過至始至終都沒有蹬跌的狀況發生
至於下坡的表現更加優秀,經過髮夾彎沒有轉向不足的情況,並且在直線下坡
60KM的時速沒有太大的彈跳,急煞車入彎後並在出彎後加速也沒有蹬碟的情況
以上感謝大家的收看。

Bianchi Xr4 Disc

對於BIANCHI來說,XR系列是有著一個特別的地位
在XR系列中,在幾何分類給他了一個特別的稱呼

HoC Hors catégorie
這稱呼我們在自行車賽,可以看到超級坡 HC級,意指他的陡度是無法分級。

那視乎 XR系列也代表無法分級,用全功能型也不足以形容他了



這一次的主角Xr4 Disc 好像不單單只是碟煞化 , 在整合度上有了個大進步
BIANCHI 跟他的合作夥伴VISION,提供了新的整合概念 ACR
從外表看來只是把線藏起來了, 實際上他給予了一些調整功能。

這一次VISION METRON 5D ACR 跟著車架是一起的,把手的顏色還是對色的,烤漆也算有整合吧。

OLtre 很囂張的名子,義大利文翻譯叫做超越,有人念歐垂或歐特,
其實應該唸”歐特蕊”。

很火紅的UCI 標誌,生為環法品牌它必定要有。

Countervail 跟NASA合作的技術,功能網路上說得太多就不再多敘述
胖師傅一直認為,他不只增加舒適度,其實在車體的掌控度有很多的提升
每一次的形變都能更快的初始化。

Xr4這台車每一隻管子都有他的設計。

DISC車型現在必定使用貫通軸,這是一個趨勢也讓輪子的定位更加簡易,
不過很可惜的是勾爪沒有使用直鎖式,
電變出線孔忘記塞各位看官就別跟我計較了。

連貫通軸都來整合一下就對了,比起DT這一組整潔度真的很高,而且還是台灣精品。

後輪的設計比起C夾好像就有些小退步,本來有一個可以讓快拆躲起來的擋風設計,或許原廠有自己的考量吧 ,不過身為環法品牌或許還是需要一個快速拆輪的機構。

XR4 頭管與上管銜接處,曼妙的曲線在別台車上不易看到
常看到的造型要不是做的很粗要不然就是細切重
XR4的管型從前面延伸到後面,連曲線也是如此
然而他的重量還是算比較輕的。

聽說數字是紅色的就代表他是一級?

車身透過CFD 流體力學設計,並且經由風洞測試再修改,真的很好看而且還有性能保證。

五通跟C夾版本沒有太大區別,同樣使用BB86系統,不過胖師傅還是要抱怨一下,為什麼沒有原廠電變底版。 可切換offset 的坐管,個人很喜歡立管連結上管的造型。 結尾

其實車體的造型跟c夾比起,沒有太大的變化,並且在整合度上改進

不單單只是外表,功能及組裝的便利性也有顧慮到,其他品牌都只是碟煞化,要不就是從新設計,慣有同樣名字,卻長得不一樣而且騎起來也完全不同,這些問題你在xr4上完全看不到,胖師傅身為c夾版的前車主可以掛保證。

不過這台車還是有很多遺憾啦,在防水上好像考量不夠,那根坐管汗水很容易流進去,造成破緊塞上的螺絲滑牙,還有五通下的導板,ACR頭碗組的軸承上蓋有一條縫縫,這個露出度不知道是在玩什麼PLAY,不過最讓人遺憾的還是下管的變速走線孔,都這麼貴的車了不如直接來個電變專用吧。

碟煞公路車的碟煞問題及處理技巧

有蠻多人或是同行來RW單車問胖師傅,碟煞的問題及如何處理
在這邊胖師傅就不藏私了,分享一些小技巧以及對應方法。

下面的圖,有原廠三思達提供的注油排氣角度

1.煞車發出很大的聲音
處理方法很簡單,不需要水洗火烤,也不需要使用任何溶劑
只需要把煞車皮拿出,拿銼刀把煞車皮挫成粗糙面,你會發現挫過的煞車皮顏色 會不同,然後再把碟盤擦乾淨裝回。

這個聲音的發生,原理很簡單,新的煞車皮表面摸起來都是粗糙面,並帶有毛孔,但使用過的煞車皮或碰到油或是放置太久表面變質,導致面變成平整光滑,磨擦力不足所造成的聲音,就像是家裡的盤子你用沙拉脫洗,再用水沖乾淨然後用手去搓,你會發現聲音很像差在一個是陶瓷一個是金屬。
可以上網查”摩擦力”

2.煞車無力或是煞不住
這個問題有兩個地方需要檢查
第一個.油管內有空氣而且油量不夠
你必須補油;並把空氣排出。
這個問題的原因很簡單,帕斯卡原理液體無法壓縮,但是氣體可以,所以我們在煞車時活塞被碟盤往回推了,我們油管中的氣體被壓縮了,進而導致夾力不夠。

第二的.煞車皮跟碟盤的摩擦力不夠
解決方法.清潔並把煞車皮表面挫掉
造成的原因灰塵或是粉屑,卡在煞車皮跟碟盤,造成摩擦力下降
或是沾到了油,你把油倒在盤子上會很滑很滑,也讓摩擦力消失了

3.煞車的行程放置一天變得很長
有這問題你只需要補油排氣
原因就是你買成車大量組裝或是你吹老闆趕快完工,要不然就是你殺價太狂。

4.煞車按起來很黏並且煞桿回彈很慢
還是一樣 補油排氣 通常發生在後煞車
這個原因的發生就跟天氣有關係了,天氣忽然間變得太冷了,油管理的空氣因為熱漲冷縮,縮起來了我們的煞把是靠著彈簧回彈,但是油管內的空氣縮起來把手被吸住低消掉了彈簧的力量,有點像是你用針筒吸你的皮膚,放開後會慢慢的回去。

另外一個原因就是活塞周遭太髒需要清潔。

5.兩邊煞車行程不同的問題
如果是新車 補油排氣
原因:你趕老闆 殺價太狂

如果是車子騎很久 檢查煞車皮並更換
原因:某一邊煞車使用比較多,或是你從小到大只鍛鍊或是使用某一隻手?

以上就是大部分新入手碟煞車會遇到的問題,都很容易解決,但不是絕對
不過還是會有另外的問題,有遇到或是有人詢問我再補充
在這邊就不說金屬煞車皮跟樹酯煞車皮的差異了

注油排空氣需要的是時間,大部分都是後煞車,建議排完空氣後平路騎一下,再做一次補油排氣並且放置一天在做一次補油排氣,也可以把車子倒放,並敲敲打打的讓你的排氣更順利,從復的幾次就會達到完美狀態。

以上只是個人的經驗跟分析,不是絕對謝謝。

更強的DIZO、戰力滿分的 M8&EOS

DIZO M8&EOS
想要打造一台好車,先練功30年
現在只是把殺豬刀 ,十年後誓成曠世神兵。

材料在設計中,佔有相當重要的地位
使用合適的材料 ,就像替設計賦予了的靈魂
如何發揮材料本身的特性 ,就看肉搏戰的高手 DIZO 可否
找到一種方法來詮釋自己。

DIZO M8&EOS 承襲了S6 ,並利用了 TORAY T1100 更加的強化 ,有助於起步以及再加速的性能表現 。

前叉與S6有非常大的分別,看不出肌肉感
新設計的前叉,進行了造型以及材質的調整
重量輕量 ,提供了極高的靈活度及過彎的穩定性
在強度與重量上取得優異平衡點,巧妙造就特殊操控感
而且在抽車上更加強調車身的剛性,不信?帶你的車來RW輸贏 (我是說來體驗拉)

結合設計力量與工業技術 ,後三角花的心思可不一般
後上叉延伸到了上管,也是爬坡車的共識
造型上也非常的講究,這可不是為了好看,如何對抗地板的衝擊
又不能輕易損失車身的強度,上扁但較寬、下厚而細的設計
從這邊我們可以看出,單純把材質做改變,整體的設計也需要相應的配合
TORAY T1100 不是如此容易可以征服的。

M8&EOS要想比別人更優秀,只有在每一個地方花上更多功夫
後上叉中間微微凸起,藉此來調控車身的支撐性。

後下叉扮演著前進力量這個重要的腳色
DIZO M8&EOS 後下叉跟爪勾是一體的,就連開孔也不再垂直面開洞。

車身上的線栓開孔, 是以不輕易破壞車體強度為前題
再加入了一些個性化配件。

下管標示著使用toray T1100 材質,五通則使用了BB86規格,而且隨車附送一個TRIPEAK 聯名款陶瓷軸承BB。


M8&EOS騎乘感挺令人驚豔的,並強調的是爬坡競賽風格
外型與塗裝也是延續自己的風格,塗裝更是多了女性化的訴求
車頭管雖然保留S6的設計,但在前叉部分採用了完全不同的做法
營造更具運動化的外型,變速走線孔有著自己的特徵
整車已經具現化出設計者的想法,
M8&EOS 其實都早已具備高階車款的特質。

國產班新生 DIZO S6 豪金豪金的登場

S6 是DIZO產品線中的高CP值車款,在造車上顯現出Dizo對其工藝近乎苛求的堅持,動感又不失高雅的外貌,車體線條搭上烤漆帶有肌肉感;T800碳纖材質供強勁的車體,以滿足競賽咖的樂趣。

做為DIZO最具CP值公路跑車,車架以2萬8千8的優勢定價,進軍公路車市場,目標直指國外進口車品牌,無疑是在國內市場中投下震撼彈。

其中S6又細分為S6黑金、S6-R、S6-V 三種車款僅有外觀烤漆差異
具 DIZO業務 豬哥勳 向我們透露了其實還有另外一種客訂加強版,在五通上做了強化以提拱選手或勇咖更強大的性能。

豪金配色凸顯出了車架的精肉線條,頗具優雅及霸氣
黑色部是碳纖UD面燻黑烤漆,細細地看還有些粗曠風格感。

上管面有著Dizo字樣的塗裝區塊,UD烤漆面是乎透漏了車架膠合面。

後下叉連接五通關乎著傳動性能及車體的穩定性,有著長期代工經驗的
Dizo喜歡更加硬派的性格,有著不輸一級品牌的強度。

立管、上管、後上叉的交界處對於抽車的強度有一定的增加
搭配金色塗裝又更加的筋肉了。

頗具爬坡的設計角度,上管S6型號塗裝顯現出尊貴的氣息。

銀箔色的頭管LOGO又再一次的強調我如此不凡。


結尾
S6 豪金塗裝顯現的非常貴氣,性能也是不容小看
我們的當家花旦梳子哥,對S6也是非常的推薦
價錢卻非常的低,造就了超高的CP值
車架的強度超出了想像,胖師傅這種體型超適合
總之總之S6 整體調性非常的堅硬,挑戰自我必備良藥 DIZO S6。



FSA Kforce WE 使用心得

胖師傅每一次拿的新玩具 都迫不及待的安裝 並分享給大家

我們將WE組裝在BIANCHI specialissima PANTANI 上

並且整車都是滿滿的 FSA 及 VISION 套件 

每一家品牌都有自己的操控方式
WE是屬於上下排列方式,剛使用這套變速本以為會適應不良,沒想到完全不會,也不會有操縱錯誤的問題。

對於女性或是手比較小的車友,WE很貼心的想到這一塊
他們家有兩種變把造型可以選擇,最棒的是跟FSA的彎把角度搭配的超完美。

新版的FSA KFORCE曲柄,銳利的外型比上一代版本更加的帥氣

整套系統中最令人驚訝的是夾器,按起來比較黏膩,彷彿像碟煞的手感
實際在戶外騎乘,煞車的效果非常的好
使用碳纖輪圈完全不費力,長時間的使用手幾乎沒感覺會痠

長得跟別人不一樣的輪組釋放系統。

電源以及調整按鈕都在前變,WE的電源開關非常的實用
如果你常常使用攜車袋或是放進車內運送
他可以避免誤觸或是有人手賤去按你的變速 (尤其在車店常常被人亂按)
內建ANT+ 發射器可以直接與GARMIN連線 。

前變的上鍊速度非常之快而且噪音很小,使用了500KM沒有發現變不上去的問題,幾乎是一按就過。

WE沒有分長短腿單一SIZE可以支援32T或28T及25T飛輪
充電方式也比較特別,需要把後變的電線拔掉並接上專用充電器

結語:

WE變速器的完成度非常的高,每一樣組件都有用心的設計,讓騎乘者可以更好的駕馭,也替技師解決了很多安裝上的麻煩,人體工學一直是FSA提昌的概念
在未來專用APP 開放可以自定義按鍵,或許還會有其他功能一併開放。

Notio Konect 空氣阻力偵測裝置 產品介紹

Notio Konect 是第一個安裝在自行車上的空氣阻力偵測裝置

這套裝置有什麼樣的用處

這種裝置,可用於任何自行車,它可以將空氣力學數據化。

除了自己的碼表外,它還連接到其他分析軟體,並在即時計算中使用這些數據。

sansreflet_Notio-Studio

使用Notio Konect 必須搭配其他東西一起使用 以下為必備

IPHONE 手機一隻 IOS 10.0+系統  (胖師傅因為這東西入手人生第一支IPHONE)
ANT+ 功率計
Garmin 碼表  (Edge 130 Edge 520 Edge 820  Edge 1000  Edge 1030  Forerunner 920XT)
ANT +速度感應器 (不能使用GPS)
Notio Konect 必須利用手機 (IPHONE) 去連接你的功率計、碼表、心跳帶、速度感應器、踏頻

 

Notio Konect 適合怎樣的人?

希望能提升表現 Notio Konect 可即時測量多種數據用於訓練

1.優化騎乘姿勢

車手騎乘姿勢的變化 (CDA數據) 車體配備 人身部品相同

上把位  0.408  功率 377
變把位  0.324  功率 314
下把位  0.307  功率 300

2.車體配備的測試 或是人身部品的差異

TT車騎姿  車體配備相同 人身部品不同

一般公路車用安全帽  0.243 功率  248

計時帽   0.232 功率 239

 

Notio Konect 他的精準度如何?

對於CdA,Notio Konect的精度估計為小數點後三位0,000。為了達到這種精確度,必須輸入正確的重量和車輪輪徑。但最重要的是使用高穩定的功率器,功率是所有計算中最重要的因素。在風洞中獲得的數據將更加精確。Notio Konect的最大優勢在於能夠在真實條件下進行測試。另外外,用戶可以根據他們的時間進行多次的測試,以增加使用Notio Konect獲得的數據的可信度。

 

Notio Konect 是怎樣測量?

Notio Konect利用皮託管,加速度計,陀螺儀和氣壓計去。
此外,它還記錄溫度,濕度,氣壓,設備運動和高度。其他測量由ANT +感應器提供。
利用以上去計算出CDA數據。

 

下一篇 胖師傅我會介紹如何安裝  Notio Konect 以及顯示出來的數據,跟基本的解釋還有他究竟有何幫助。

 

 

 

 

 

 

KUOTA NEW Kryon Cofidis 小太陽

Kryon Cofidis 小太陽塗裝

1111光棍節沒事做,我只能拍拍腳踏車

看到前叉肩上的小太陽,頓時溫暖了我寂寞的心靈

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新版本的KRYON 真的是改變很多,本來的強項更強,比較弱的舒適度也在這一代更好了。

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幾何上也跟之前有點不同。

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在空力的設計從以前的圓扁管,進化成現在的方扁管。

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粗壯的頭管搭配扁上管,加強了抽車的側向強度。

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不得不說的最大改變,在座管與車架中間加上了優利膠

在舒適度上是很有感的提升,而且有兩種硬度可以提供選擇

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扁尾造型的設計,啟發來自於戰鬥機。

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藏輪的立管比起上一代,更能融入28C外胎。

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從另外一個角度看上管,屬於上扁管菱形的設計

讓三鐵選手更好將能量果膠貼在上管

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車迷版小太陽,點燃我心中的光芒。

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優利膠和機翼造型的後上叉接合處。

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多角度設計的後上叉。

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後便走線開孔不同於以往,為何如此設計

其實是要讓後下叉跟勾爪處一體化,有效的增加強度。

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菱形狀的下管有別於上一代的設計,更注重的是操空性

單純的扁管設計已經過時,多方面的空力設計才是現在騎士所需要的。

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強壯的五通

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這幾年下來發現KUOTA的設計是越來越進步,在以前KUOTA的風格都是非常厚實的設計,尤其是那個扁上叉根本就是突破自我,但是不難發現還是保有KUOTA的傳統,他們認為五通是一台車的心臟,如果他不夠強壯,就無法支撐整台車及車手,在我騎過所有KUOTA的車子,強度都是有一定水準,但是造成的反效果讓車手的負擔非常大,不過在新的KRYON並不需要擔心這個問題,他們用簡單又有效果的方式解決了,新的KRYON 我是非常推薦的拉。

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